中國經濟復蘇預期有望提振國際干散貨運輸市場

隨著俄烏沖突、能源危機、通貨膨脹等多重因素的擾動減弱，航運市場“高需求、高運價”階段終結，市場景氣度急轉直下。今年以來，波羅的海干散貨運價指數（BDI）連續第六周下跌，一度跌破600點，各船型日租金一路下跌，基本跌破成本價，干散貨航運市場復蘇乏力。年初至今，BDI指數已經下跌一半以上，創下兩年半來新低。

A今年以來BDI指數連跌六周

(資料圖片僅供參考)

從BDI走勢來看，2021年10月創下了13年高點之后持續回落，截至2023年2月14日，已經跌落至616點，開年以來跌幅達到59.34%，而去年下跌了31.66%，較2021年10月的高點暴跌89%。期貨日報記者了解到，今年以來航運市場持續低迷既有季節性因素影響，又與全球經濟活動普遍放緩有關，相對而言，后者影響程度更大。

據了解，國際干散貨海運市場具有一定的季節性特點，受國內春節假期的影響，通常1—2月份為干散貨市場的淡季。在國際干散貨航運市場中，鐵礦石、煤炭、谷物是最主要的運輸貨種，合計占比超過60%，因此，國際干散貨運價受以上貨種的運輸影響較大。

“從鐵礦石運輸來看，2022年12月各大礦商剛剛完成沖年報的任務，1月發運積極性較低。今年前6周全球鐵礦石周度平均發運量為2638萬噸，相比去年12月周度發運均值下降16.7%；從煤炭運輸來看，中國、東亞和東南亞地區在1月進入春節假期，工廠放假，工業用電需求減弱，從而會放緩煤炭進口；從糧食運輸來看，北美糧食發運進入淡季，南美糧食發運旺季尚未到來。”方正中期高級海運研究員陳臻介紹說。

銀河期貨大宗商品研究所副所長蔣洪艷介紹說，需求端方面，一季度澳洲颶風和巴西降雨等惡劣天氣影響發運，巴西大豆收割進度不及預期且降雨導致物流受阻，均導致出貨減少運價承壓，不過，后續隨著不利影響消除，發運有望改善。

此外，作為全球經濟的風向標，當前干散貨市場運價的下跌反映了全球經濟增長面臨整體放緩的壓力。陳臻表示，隨著全球各大央行不斷收緊貨幣政策，全球經濟增速持續放緩，2023年全球經濟增速預期下降至2%左右。2023年1月全球制造業PMI錄得49.1，連續5個月低于榮枯線，其中新訂單指數連續7個月低于榮枯線，全球制造業持續處于萎縮之中，降低了對于大宗商品的需求。

在廣州金控期貨研究所副總經理程小勇看來，全球經濟增速放緩導致干散貨運力需求下降，是市場景氣度下行的首要原因。

根據克拉克森最新預估，2022年國際航運噸海里需求減少1.3%，這也是2009年以來首次出現了年度下滑。以中國進口的鐵礦石和煤炭為例，2022年中國煤炭進口同比下降了20.3%，鐵礦石進口同比下降了1.5%，鐵礦石和動力煤的運量占干散貨的比例分別為27%和21%。在海運需求增速放緩的情況下，國際海運費大幅回落。截至2月13日，巴拿馬型租船價格下跌至8098美元/天，同比下降了64.8%；好望角型租船價格下跌至2991美元/天，同比下降69.3%；超靈便型租船價格下降至6525美元/天，同比下降至74.5%。

事實上，當前港口擁堵也已緩解至疫情前平均水平，光大期貨研究員杜冰沁表示，這主要是由于船舶到港量減少和供應端運轉效率提高。

“疫情導致全球大宗商品貿易受阻的情況明顯改善，尤其是疫情導致歐美港口裝卸停滯情況明顯改善，大量在歐美港口積壓的集裝箱不斷回流。據海事分析公司Sea Intelligence調研情況，在亞洲、北美西海岸、北歐和地中海的最大港口中，晚到船舶的平均延誤時間在2022年年初達到頂峰，此后一直呈持續下降趨勢。”程小勇說。

而供應端的集中釋放也正為市場帶來更多的壓力，程小勇介紹說，國際海運新增運力在2020—2021年高運價刺激下逐漸釋放，按照造船周期，2023年是投放高峰期。Alphaliner資料顯示，在2020年1月1日至2023年1月1日的3年間，前十大集裝箱航運公司的總運力增加了260萬TEU，增幅為13%。

B全球經濟放緩成為首要因素

“海運市場是典型的強周期行業。從宏觀的角度看，海運市場的景氣度和全球經濟發展水平以及貿易自由化程度直接相關。從周期的角度看，海運市場的大周期由20—30年的船舶替代周期決定，并受到經濟周期和短期需求沖擊的影響。”蔣洪艷表示。

具體來看，程小勇表示，從近年來走勢看，國際海運市場景氣度主要與以下幾個方面的因素有關：一是全球經濟增長情況，尤其是中國經濟處于上升期還是下降期，經濟增長勢頭強勁或者過熱，意味著干散貨貿易會比較活躍，BDI指數就會大幅反彈；經濟出現萎縮或者衰退，干散貨貿易也會下滑，BDI指數就會進入下行周期。二是全球海運運力供應，如果全球海運運力供應緊張，例如2020年疫情后歐美港口擁堵和航運船員不夠，這導致全球有效海運運力緊張。而2022年下半年開始，海運新運力投放加大，疊加疫情影響減弱，這使得海運費價格暴跌。三是季節性因素，例如3—5月、9—10月是中國消費旺季，對大宗干散貨需求增加，而11月至春節處于季節性消費淡季，干散貨進口需求減少，BDI指數也會下跌。

事實上，2022年，全球海運市場出現明顯分化。據陳臻介紹，集運市場方面，2021年新高頻現，隨著2022年集運市場供求關系逐步恢復常態化，運價基本處于全年下跌的態勢；散運市場方面，前漲后跌，主要還是由于各國收緊貨幣政策造成全球經濟增速放緩，降低了對于大宗商品的需求，全年拐點基本出現于美聯儲開始縮表的6月前夕。氣運市場和油運市場方面，兩大市場基本全年上漲。俄烏沖突爆發后，西方與俄羅斯出現天然氣之爭，西方國家主動或被動放棄俄羅斯管道天然氣，大幅從美國、卡塔爾進口液化天然氣，LNG船舶一船難求。同時，油價一度大幅上漲促使各國加快了石油儲備，疊加油輪新船下水量較低，油運價格也大幅上漲。

從未來趨勢來看，程小勇認為，隨著國內經濟穩增長力度不斷加碼，經濟回升是大概率事件，這會導致二季度我國對大宗商品尤其是干散貨需求有一個階段性回升過程，回升力度決定了BDI指數反彈的高點，如果海外普遍經濟低迷，僅僅依靠中國的需求回升可能意味著BDI反彈高度有限；如果歐美經濟能擺脫衰退困境，那么BDI指數反彈高度會更高。

C俄石油禁令致油運運距加長

國際油品運價方面，歐盟對俄羅斯海運石油產品限價機制2月5日正式生效，七國集團和澳大利亞也采取同樣限價措施。這是繼去年12月對俄羅斯原油實施每桶60美元的價格上限后，西方國家再次對俄石油產品出口采取限價舉措。與此同時，歐盟禁止進口俄羅斯石油產品的制裁措施也于2月5日正式生效。

事實上，俄羅斯原油出口量占全球原油貿易總額的12%，其中約60%銷往歐洲。歐盟對俄石油禁運后會對相關航運市場產生什么影響呢？對此，杜冰沁表示，歐盟對俄石油禁運和成品油跨區套利增加將帶來全球石油貿易格局的重塑。隨著美國、南美原油出口逐年增加、亞洲國家進口需求穩步提升，原油將呈現“供應西移、需求東移”的格局，而亞太煉廠產能的投放和歐洲煉能的淘汰使得成品油將呈現“需求西移、供應東移”的格局，油運平均航距的拉升預計有效支撐運輸需求，從而推升運價水平。

“國際原油貿易運輸的方式有海運、管道運輸、河運、鐵路運輸及公路運輸，其中海運是最主要的運輸方式。而石油運輸的船型包括蘇伊士型油船（10萬—15萬噸）、巴拿馬型油船（6萬—8萬噸）、阿芙拉型油船（8萬—10萬噸）和超大型油輪/巨型油輪（15萬—25萬噸）。歐盟對俄石油禁運主要是不給運輸俄羅斯原油的貿易商和船舶提供保險和金融等服務，這意味著大量的原先運輸俄羅斯原油的貿易商和船舶無法正常進行國際貿易，因得不到保險和其他金融服務的保障，對于干散貨和集裝箱影響不大，但是對于油船產生極大的影響，去年12月在歐美對俄原油制裁之后，能夠運輸200萬桶原油的油輪現在每天的收入約為38000美元。”程小勇介紹說。

蔣洪艷表示，對于俄羅斯原油出口的制裁而言，貿易流向將發生改變，油運運距加長。制裁前俄羅斯原油出口已大規模向亞太地區轉向，而歐洲原油進口則主要由中東資源補充。俄羅斯海運原油裝船量僅在禁運開始后的兩周出現明顯降量，隨后供應恢復至正常水平。對于俄羅斯成品油出口的制裁而言，俄羅斯中輕質成品油出口可能被亞太、中南美、非洲等傳統進口地部分吸收；歐盟中輕質成品油進口則改由從中東和亞太地區進口，美國此前出口至中南美地區的貨量也有可能轉移至歐洲。燃料油方面，則繼續沿著疫情前的路徑變化，即俄羅斯出口至亞太和中東，歐洲增加進口中東燃料油資源。

“整體來看，貿易格局的變化導致運距最優原則被打破：噸海里貿易量上升，更多運力需求逐步體現。考慮到俄羅斯目前雖然以自有船隊承運本國油品，但僅能滿足目前俄油出口總運力的45%，預計后續俄羅斯可能建立‘影子船隊’、發展STS船對船轉運等相關措施。”蔣洪艷說，考慮到俄羅斯成品油高于限價但出口需求剛性，疊加運力供給剛性缺乏，制裁對成品油影響或大于原油，市場供不應求格局顯著，預計相關航線運價將上行，近期已有所顯現。在貿易結構重塑的背景下，運距拉長將帶來更多運力需求。另外，除俄羅斯相關航線之外的地區將面臨從俄羅斯撤出運力的風險，預計短期運力供應將上行。

在陳臻看來，歐盟對俄石油的禁令生效對于國際油運市場來說是利多和利空相交織。他進一步解釋說，從運輸量來看，歐盟對俄石油禁令導致俄羅斯宣布今年3月減產50萬噸，約占今年1月產量的5%；同時，拜登為應對俄羅斯減產，立即宣布二季度放儲29萬桶/日，不過美國放儲更多是滿足本國需求，抑制國內通脹；同時，OPCE宣布不會增產。因此，總體來看石油出口貿易量短期內會減少。從貿易航線、貿易方式及運距來看，歐盟將從中東和美國加大石油進口，并且只能采取海運方式，運距也有所增加。俄羅斯的管道和海運石油則被替代，這又將利多海運石油貿易。

D集裝箱行業告別“一箱難求”現象

事實上，集裝箱行業經過了疫情后的繁榮期后，目前運價已回歸行業常態。隨著本輪周期頂部新船和新箱的訂單大量釋放，“一箱難求”的現象已不復存在。

“去年開始由于全球經濟通脹壓力加大，海外衰退風險持續增加導致集裝箱需求開始下降，再加上大批新船下水，加劇了集裝箱市場供需之間的落差。由于2020年12月以來集裝箱新船訂單大量投放，截至去年年底集裝箱船隊手持訂單占比已接近30%，預計今年全球集裝箱新船交付量將大幅升至歷史紀錄水平，船隊擴張速度將加快至8%左右，集裝箱市場供應端壓力將從今年開始顯著體現。盡管隨著節后國內經濟開始逐步復蘇，集裝箱吞吐量逐步企穩回升，但是歐美經濟體衰退壓力仍存，外需難有明顯起色。”杜冰沁表示。

在程小勇看來，2023年將是集裝箱航運市場過剩的年份，主要原因是2021年，全球海運需求飆升，運價高漲、擁堵嚴重，用于海運運輸的集裝箱也成了緊俏貨，一時間“一箱難求”，那時候很多船運公司大量定制集裝箱，2022—2023年這部分定制的集裝箱大量投入到海運市場，集裝箱出現明顯的堆積。在美國洛杉磯港，空箱堆積情況更為嚴峻。CAx指數顯示，2023年前10周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。據Drewry集裝箱設備預測報告，隨著消費者需求疲軟及供應鏈擁堵緩解，2023年航運業預計將面臨多達500萬TEU集裝箱過剩問題。

據陳臻介紹，今年集裝箱新船下水量約250萬TEU，約占現有運力的9%，剔除老船舶退出，年度新增運力規模將在7%—8%。雖然部分老舊船舶為應對IMO環保條約會主動降低航速，但全球已有134個國家和地區解除與新冠疫情相關的所有入境限制，未來還會有更多國家宣布解除，船舶周轉效率將不斷得到回升。

從運力需求端來看，陳臻表示，歐美經濟增速放緩，美國處于去庫存階段，進口需求不足。即便下半年為四季度的各大節假日備貨，也不會再出現2021年瘋狂搶貨和囤貨的局面，歐美進口貿易商會更趨理性。

“從供需格局看，目前集裝箱行業已出現運力過剩，閑置運力明顯增加。往后看，供應端，2023年的新船交付運力預計將出現大幅增加，需求端，受俄烏沖突和高通脹的影響，美聯儲持續加息，目前仍處在加息的后半程，對進口商品需求將產生持續的壓制。”蔣洪艷表示。

不過，蔣洪艷表示，與國際干散貨運輸的行業格局不同的是，中國是集裝箱海運市場的主要出口國，而歐美等發達國家則是集裝箱海運的進口國，集裝箱海運市場的景氣度和歐美國家的進口需求息息相關。中國經濟復蘇預期有望提振國際干散貨運輸市場，但歐美國家持續加息帶來的需求走弱仍將對集裝箱運輸市場產生壓制，總體來看，2023年集裝箱運輸市場仍處于供過于求的市場格局中。

陳臻同樣認為，中國經濟復蘇，肯定會帶動全球集運市場。不過，需要注意兩點：其一，中國經濟的復蘇程度有待觀察，當前整體仍處于“強預期、弱現實”的局面；其二，不僅需要關注中國生產復蘇，更要關注歐美需求恢復情況。有需求，才有生產，然后再有貿易運輸。即便中國生產恢復，但歐美需求依然不振或者對華貿易采取歧視政策，還是會影響中國出口至歐美的貨運量。

對于未來海運市場景氣度是否回升，程小勇認為，存在一定的回升空間，但回升力度并不大，原因在于中國經濟復蘇是大概率事件，導致商品等進口需求回暖，但是國內經濟回升面臨長期結構性問題，例如人口老齡化、地產長周期拐點等問題。而海外經濟體大概率是處于下行周期，關鍵是能否避免陷入衰退，因此海運市場前兩年高景氣將很難再現，只是階段性回暖。

標簽： 中國經濟 大宗商品 石油產品