廣州車展雖然已經落幕，但自主高端車型與合資電動車型上演的攻防戰仍為人津津樂道。被業內人士認為“慢半拍”的合資車企終于“幡然醒悟”，密集上馬純電動車型，但此前銷量一直沒有起色的合資電動汽車，能延續合資車企在傳統燃油車時代的輝煌嗎?記者走訪多家北京市內4S店，發現情況并不樂觀。

合資純電動汽車密集上馬

合資品牌電動汽車此前一直呈現線上火爆、線下冷淡的情況。在4S店中，消費者普遍更關注傳統燃油車，與廣州車展合資車企的展示重點相去甚遠。例如，豐田發布了旗下純電動SUV bZ4X量產版的官圖，新車基于e-TNGA平臺打造。但在店中，豐田的電動汽車幾乎無人問津。“豐田一直專注于混動車型，這次終于發力純電動汽車，可以說是其電動化轉型的標志。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對《中國汽車報》記者說。廣汽本田發布了旗下e:N系列首款純電動車型e:NP1，e:N系列啟用全新智能高效純電架構e:N Architecture，其整合了三合一高功率驅動電機，大容量、高密度電池，高剛性純電動車專屬車架以及底盤平臺。

廣州車展無疑是新能源汽車的狂歡，與以往不同的是，合資電動汽車掀起不小的熱度。更值得注意的是，未來合資電動汽車的產品將比目前有很大進步，成為很多銷售人員向消費者推薦和留資的噱頭。

以東風悅達起亞為例，起亞EV6純電車型最大續駛里程達600km，支持800V快充，僅需14分鐘便能將電量從30%充至80%，而頂配車型EV6 GT最大功率達365kW，百公里加速僅需3.5秒。以BBA為首的德系車企也推出諸多純電動汽車。其中，奧迪Q4 e-tron的首發格外引人關注。奔馳則展示了EQA、EQB、邁巴赫EQS概念車3款電動車型。其中，全新EQA純電SUV，是梅賽德斯-EQ家族首款對外發布的新生代純電動車型，CLTC工況續駛里程達537公里，搭配有3種能量回收模式，智能適時四驅系統可進行100次/秒的前后電機扭矩分配。

倒逼合資車企進入轉型區

“目前，合資車企的銷量主要由燃油車貢獻，面臨的負積分壓力很大。從2017年的500元左右一個積分，已經漲到了3000元一個積分了。”張翔表示，“例如上汽大眾一年就要花十幾億元去買積分，所以大眾合資車企陸續推出了多款純電動車型。”

無論是汽車行業的“雙積分”，還是中國的“雙碳”目標，無一不在表明未來是電動化的天下。對于傳統燃油車巨頭來說，其龐大的燃油車銷量也意味著其是負積分大戶。長遠來看，低碳化、零碳更是未來汽車行業必須要完成的目標。

近日，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，提出到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%左右。前有特斯拉賣碳盈利頗豐，后有“雙積分”政策倒逼，傳統燃油車巨頭轉型純電動勢在必行。蔚來創始人李斌表示，2020年蔚來汽車產生的積分有望達到20萬分，將在今年銷售。按照一分3000元計算，蔚來僅靠“賣碳”就可以掙到6億元。

在COP26氣候大會期間，包括沃爾沃、福特、通用汽車、戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳、比亞迪和印度塔塔汽車旗下的捷豹路虎等6家主要汽車制造商承諾，到2040年在全球范圍內逐步停止化石燃料汽車的生產。

而沃爾沃更是成為業內首家發布內部碳定價的車企。沃爾沃汽車認為，未來幾年會有更多政府推出碳價政策。根據沃爾沃汽車內部碳定價，每個未來的車型項目都將經過“可持續發展影響分析與評估”，并對車輛全生命周期內每一噸可預見的碳排放都計算“碳成本”。其目的是要確保每款車型即使在嚴格的碳定價計劃下也能盈利，從而引導項目、采購和制造相關的決策都向著最可持續的方向發展。

新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平對記者表示，合資車企由于“燃油車負積分由合資雙方承擔，新能源汽車積分由合資雙方按出資比例劃分”，所以相對來說研發新能源車的動力不強，所以基本上要比獨資車企慢半拍。但電動化是大勢所趨，所以后續跟進電動化是必然的，至于爆款車型能否出現，取決于合資雙方在股比之外投入的電動化轉型力度，包括技術、人力、資源等各方面的條件。

押寶新能源汽車有點晚

新車型只是第一步，合資企業正在謀劃更大的布局。據悉，到2022年，一汽-大眾奧迪將在國內布局10款電氣化車型，其中4款為國產車型。而東風悅達起亞總經理柳昌昇表示，明年起，起亞計劃每年推出1款專用電動汽車，滿足用戶的不同需求。廣汽本田未來5年內將導入5款e:N系列電動車。為支撐企業高速發展的電動化事業，廣汽本田還計劃建立一個全新的電動化工廠，將于2024年投入使用。

隨著全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型發展的主要方向。中國作為全球最大的汽車生產國和消費國，產銷量連續6年位居全球第一，并由此帶動了國內自主品牌在新能源時代的“彎道超車”，與之相對的則是合資車企的掉隊。

“此前，業內有一種聲音認為，當合資車企玩起電動汽車，自主品牌就會玩兒完。不過目前看來是多慮了。合資車企在純電動汽車的掉隊一方面是大象轉身不易，另一方面在新技術革命中相對保守，錯失了先機。”某新能源車企相關負責人對記者表示，以往燃油車巨頭在發動機、變速器等核心零部件研發、制造上形成了自主品牌短時間難以逾越的護城河，但同樣地，電動化、智能化融合技術、互聯網思維也不能一蹴而就。

實際上，之前合資車企已經開啟了純電動汽車的嘗試，不過銷量并不讓人滿意。相關數據顯示，10月國內新能源汽車零售滲透率為18.8%，其中，自主品牌10月新能源汽車滲透率36%，主流合資品牌滲透率為3.4%，不及自主品牌十分之一。

不過，目前的電動汽車市場還遠未成熟，大多數用戶購買電動車除了輔助駕駛功能以外，更多考慮使用感受以及成本。在張翔看來，雖然自主品牌在新能源汽車市場具備了先發優勢，但合資車企仍然有發展機會。“長時間的積累之下，無論是銷售網絡的搭建還是資金體量，都具有一定優勢。”張翔說。(趙玲玲)

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