2022年開年以來，新能源汽車換電領域最大的“水花”，非寧德時代發布換電品牌EVOGO，正式“殺”入這個細分行業莫屬。一石激起千層浪，換電在汽車圈引發廣泛的討論。有些人認為，憑借寧德時代的江湖地位，換電將從小眾走向普及;有些人則表示，特斯拉也曾開展換電業務，最后卻沒了動靜，寧德時代的換電業務也有可能折戟。更多的人采取觀望的態度，在他們看來，贊成或反對的理由都不充分，還得“讓子彈飛一會兒”。

寧德時代看好換電模式，但特斯拉的換電業務偃旗息鼓了，奧動新能源、蔚來汽車、伯坦科技的換電模式服務對象則比較單一。比亞迪在動力電池領域也算“一極”，該公司董事長王傳福曾公開說：“換電是扯淡。”換電模式會不會成為潮流?行業莫衷一是，而很多挑戰仍待解決。

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再論換電的優勢與短板

電動汽車在短時間內補充能源，主要依靠快充與換電。多位業內專家告訴《中國汽車報》記者，快充對動力電池有較大的傷害，不建議消費者經常使用;另外，對電網的沖擊較大，尤其是大量的電動汽車同時使用快充，局域電網承受的壓力很大。

換電雖然正好克服了快充的缺點，但也有自身短板。清華大學教授陳全世曾擔任全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任，對電動汽車發展路線提出過很多建議。他告訴記者，換電可以慢充，對電池的傷害較小，還能利用峰谷電，對于提高能源利用率有促進作用。不過，換電屬于重資產行業，投資者的成本負擔較重，投資回收期較長，經常插拔動力電池存在一定的安全隱患。

部分專家和企業人士提出，換電車輛與儲備電池的比例1∶1.3才合理，以滿足電動汽車用戶日常的換電需要。新能源汽車行業投資人林道永告訴記者一組數字，蔚來的汽車與換電電池比例約是1∶1.04。一位蔚來車主則表示，隨著蔚來汽車銷量的增長，現在換電需要排隊。有市場分析人士認為，增加換電站的電池數量以改善服務體驗，意味著要大量采購電池，這是一筆不小的開銷。蔚來的換電業務作為新車銷售的促進手段，一直處于虧損狀態。

寧德時代是動力電池行業巨頭，在EVOGO推出前，國內已有數家換電運營企業，較大的三家分別是蔚來汽車、奧動新能源和伯坦科技，它們占據了絕大部分市場份額。這些換電企業的技術基本相似，都是把整塊電池從電動汽車上拆下來。而寧德時代EVOGO的換電模式可以總結為三句話：巧克力換電塊、快速換電站以及手機APP。

據介紹，巧克力換電塊單塊電池可提供200公里左右的續駛里程，并適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電動平臺開發的車型。消費者換電時任意選取一到多塊電池，靈活匹配不同里程的需求。此外，巧克力換電塊采用無線BMS技術，外部只有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。快換站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。每一座標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。

看好、放棄與質疑背后

影響力同樣強大的特斯拉曾推出過換電業務，時間不長就退出了。更有甚者，換電模式的先行者Better Place破產了。去年年初，王傳福則直言：“在民用新能源汽車上，換電和氫氣都是扯淡，只有工程車換電才能實現。”

記者了解到，2013年，特斯拉推出了換電模式，系統只需90秒便可卸下自重454公斤的鋰電池并換上充滿電的新電池，車輛補充能源用時之短，讓燃油車望其項背。然而，沒過多久，特斯拉便不再提及這項換電技術。為何其態度轉變如此快?陳全世告訴記者，最根本的原因在于，美國消費者的需求與中國有很大區別。美國人購買電動汽車，大多數是家庭的第二輛車，一般用于日常上下班;如果出遠門，往往仍駕駛燃油車。另外，美國人在自家車庫里充電，可以很方便地補充能源。美國的人工費用很貴，車主充電可以自己解決，如果使用換電模式，離不開人工服務，每月需額外支付60～80美元，這樣算下來，電動汽車使用環節成本較低的優勢就會被削弱。

后來在股東大會上，特斯拉首席執行官馬斯克說：“我們之所以推出換電技術，是看用戶是否會這樣選擇。”這句話透露出他對換電的發展并沒有把握，只不過用試錯的方式去尋求答案。

特斯拉畢竟是美國企業，當初主要在當地市場推出換電業務。比亞迪是中國本土企業，為何也對電動汽車換電有所保留?陳全世表示，為了增加電動汽車的續駛里程，比亞迪曾嘗試過換電技術，但遇到了一些問題沒能解決。在換電和加裝電池之間，比亞迪最終選擇了加裝電池的思路。

2010年5月，比亞迪出資與深圳巴士集團成立深圳市鵬程電動汽車出租有限公司(以下簡稱“鵬程公司”)。出租車每天行駛300～400公里，對燃油車來說不是問題，但對于電動汽車則需仔細斟酌。2011年比亞迪E6先行者上市，綜合工況下續駛里程300公里，鵬城公司采用的就是該款車，運行效果不錯。比亞迪的動力電池大部分“消化”在自家新能源汽車上，即電池客戶群體比較單一，其他品牌的電動汽車很難更換比亞迪的電池。客戶群體單一，收回成本的難度較大，這或許是比亞迪不看好換電模式的主要原因。

業內人士指出，造成換電模式服務對象單一的重要原因是缺乏標準，比如，蔚來車主只能在自家的換電站補充能源，意味著它的電池周轉率不高，收入就低，盈利較難。一位不愿具名的專家告訴記者，換電的根本邏輯在于車電分離、標準電池、實現能源獨立閉環，但實現電池的標準化很難。前哨咨詢高級分析師陳敬介紹稱，目前動力電池有80多種型號，幾乎是車企每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池企業配套的車企越多，在這方面的負擔越重。據悉，寧德時代推廣換電模式，有望把電池型號降低到20個。

盈利模式才是終極考驗

換電行業有“先烈”，Better Place是其中之一。陳全世表示，在Better Place之前，美國也小范圍試驗過電動汽車換電，后來草草收場。Better Place只是模式創新，不掌握電池的主導權，如果整車企業不配合，破產是必然的。他還認為，Better Place的換電存在權、責、利很難分清的問題，車企方面存在太多不可控因素，不愿配合Better Place的換電模式。如果能夠理清權、責、利的關系，換電模式對消費者來說有一定的吸引力。

雷諾電動汽車在歐洲市場銷量占據頭把交椅，與推廣換電模式有一定的關系。雷諾Zoe配套電池租賃+換電的模式，將電池所有權和裸車所有權分離，直接降低購車門檻。這一商業模式解決了電動汽車的兩個難點，一是把高昂的成本分攤到若干年支付，從而降低了整車購置價格，使消費者有能力、有意愿購買;二是換電模式解決了用戶充電等待時間過長的痛點。

此外，換電模式可以削峰填谷，充分利用閑時電價便宜補充能源，這是快充無法比擬的經濟優勢。以深圳為例，電價分為峰期107.94分/千瓦時，平期65.42分/千瓦時，谷期32.71分/千瓦時，峰谷電價相差約3倍，長期來看就會形成更大的差距。比如，一塊寧德時代EVOGO巧克力電池帶電量是26.5度，假設其循環壽命為2500次，全生命周期算下來，峰谷電價的費用分別為71510.25元和21670.375元，兩者相差近5萬元。EVOGO的換電站共有48塊電池，全生命周期可以賺取的峰谷電價差總金額約為240萬元。

寧德時代發布EVOGO品牌時沒有詳細說明投資回報的情況，但從商業的角度看肯定評估過這個問題。據協鑫能科測算，單座乘用車換電站的投資額約500萬元，其中電池投資額占28%。在日均服務100輛車，單車日運營里程350公里的情況下，單站投資收益率為10.2%，對應投資回收期為5.22年。

當然，測算都是紙上談兵，寧德時代的換電模式能否盈利，考驗旗下時代電服科技有限公司整個團隊的經營管理能力。時代電服的注冊資本為2億元，這點資金不足以推動換電模式大規模鋪開。記者詢問寧德時代市場部得知，寧德時代的EVOGO推行合伙人機制，歡迎有意向、有實力的企業或者個人加入。

隨著市場的不斷推廣，考驗電動汽車換電模式盈利能力的時刻終將到來。

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